Такие, как Гран Туризмо.
Если все пойдет по плану, то в мае российские гонки GT первыми увидят посетители Смоленского кольца. Все восемь запланированных этапов серии GT-Open пройдут в рамках кольцевого чемпионата RRC (бывший RTCC). За основу местные организаторы взяли самый доступный класс GT4. Но даже в нем новые машины стоят 120— 150 тысяч евро, а рынок подержанных машин GT4 не так уж велик. «На самом деле мы делаем упор на подержанную технику из европейских моносерий Гран Туризмо, — поясняет промоутер класса Сергей Крылов. — Спорткары, уже не соответствующие требованиям марочных монокубков, можно приобрести по очень гуманным ценам в фирме по выкупу авто б/у».
И правда, подержанный Ferrari F430 Challenge в Европе стоит всего 70—80 тысяч евро, на 5—15 тысяч дороже, чем новый Seat Leon Supercopa, допускаемый в российский класс Туринг, но на столько же дешевле, чем подержанный BMW 320si Е90 в хорошем состоянии. Таких машин на рынке сейчас десятки, поскольку кубок Ferrari Challenge в минувшем году перешел с модели F430 на 458. Новая машина, кстати, стоит уже 190 тысяч евро. Похоже, что именно Ferrari станет самым популярным автомобилем в российском GT — желание участвовать в российском GT за рулем F430 высказали уже четыре пилота!
Да и в Европе Ferrari Challenge — самая популярная моносерия среди россиян. В минувшем сезоне их здесь выступало восемь, а Алексей Васильев и Александр Скрябин всерьез претендовали на победу. «Гонки этой серии прекрасно организованы, вплоть до информационного обеспечения и питания», — рассказывает Скрябин.
Гоночный Ferrari F430 Challenge действительно почти не отличается от серийной модели F430. Все кузовные панели — родные, алюминиевые. Мотор — тоже: на машине Васильева двигатель не перебирали четыре сезона. Случись что, новый можно купить за скромные по гоночным меркам 26 тысяч евро. Коробка передач тоже абсолютно серийная — «робот» с обычными синхронизаторами, добавлен лишь дифференциал повышенного трения с дисковыми муфтами вместо стандартного электронноуправляемого дифференциала E-Diff да «укорочены» передаточные числа пятой и шестой ступеней, а также главной пары. «Правда, на закрученных трассах, когда приходится постоянно скакать между первыми тремя передачами, закипает масло в гидросистеме коробки и передачи перестают переключаться», — жалуется Васильев. Но выход есть — поставить масляный радиатор.
Рычаги подвески крепятся к кузову через жесткие пластиковые втулки, а штатные пружины и амортизаторы заменены гоночными, фирмы Sachs. Упругий и демпфирующий элементы доступны в двух версиях — «жесткой» и «мягкой», но никаких регулировок на них не предусмотрено. Конструкция простейшая, хотя по опыту Скрябина применение «продвинутых» амортизаторов Ohlins позволяет сбросить две-три секунды с круга! Но по правилам монокубка можно менять клиренс спереди и сзади, углы установки колес, давление в шинах, выбирать один из двух стабилизаторов поперечной устойчивости. И все! Не предусмотрено даже регулятора тормозных сил по осям — приходится подрезать фрикционные накладки на колодках.
Зато, если не бить машину, то на шины и топливо за сезон уходит всего 33 тысячи евро. Если считать все затраты, то сезон в Ferrari Challenge обходится в 200 тысяч евро. Чтобы участвовать в чемпионате Европы GT3, нужно около полумиллиона, поскольку гонки там длиннее и нужно больше шин.
А если бить? Большинство команд принадлежат дилерам, и расценки на ремонт и выкуп битых авто у них соответствующие, «для своих». Запчасти покупаются прямо на трассе из одного трейлера. «Для московского дилера российские спортсмены — находка: за сезон они покрывают половину обязательств компании по продажам запчастей», — делится опытом Васильев.
Интервью брали тут
